വിമാനാപകടങ്ങള്‍ ഉണ്ടാകുന്നത്...
വിമാനാപകടങ്ങള്‍
ഉണ്ടാകുന്നത്...
T- T T+
ഈ അടുത്ത്
വീണ്ടും ഒരു വിമാനാപകടം കൂടി സംഭവിച്ചു. വിമാനാപകടങ്ങള്‍ പൊതുവെ വലിയ വാര്‍ത്തകള്‍
സൃഷ്ടിക്കാറുണ്ട്, പ്രത്യേകിച്ചും അന്താരാഷ്ട്ര വിമാന സര്‍വിസുകള്‍ക്ക് ഉണ്ടാകുന്നത്.
അപകടങ്ങളില്‍ ഉണ്ടാകുന്ന ഭയാനകത, ആളുകളുടെ എണ്ണം, കൂടാതെ വിവിധ രാജ്യങ്ങളില്‍ നിന്നും ഉള്ളവര്‍ ഉള്‍പ്പെടുന്നത് ഇതെല്ലാം
ഇതിനു കാരണമാണ്.
ലക്ഷക്കണക്കിന് കിലോഗ്രാം ഭാരവുമായി വിമാനം വായുവിലൂടെ പറന്നു പോകുന്നത് അത്ഭുതാവാഹം അല്ലെ. വിമാനത്തിന്റെ പ്രവര്‍ത്തനത്തിന് പിന്നിലുള്ള ശാസ്ത്രം വളരെ ലളിതമാണ്. മുകള്‍ ഭാഗം ഒരല്‍പം വളഞ്ഞും താഴ്ഭാഗം പരന്നും ഇരിക്കുന്ന ഒരു വസ്തു (ഉദാഹരണത്തിന് വിമാനത്തിന്റെ ചിറക് ) ശക്തമായ വായുപ്രവാഹത്തില്‍ വയ്ക്കുകയാണെങ്കില്‍ ഈ വസ്തുവിന് ലംബമായി, മുകളിലേക്ക് ഒരു ഫോഴ്‌സ് ഉണ്ടാകും. വിമാനം റണ്‍വേയിലൂടെ ഓടുമ്പോള്‍ തുടങ്ങി ഉണ്ടാകുന്ന വായുപ്രവാഹം ആണ് അതിനെ ഉയര്‍ത്താനും മുകളില്‍ നിര്‍ത്താനും ഉള്ള ഫോഴ്‌സ് നല്‍കുന്നത്. അതായത് വിമാനം മുകളില്‍ നില്‍ക്കണമെങ്കില്‍ അത് വായുവിലൂടെ മുന്നോട്ടു പോയിക്കൊണ്ടേയിരിക്കണം. എന്നാല്‍ ഹെലികോപ്ട്റ്ററുകള്‍ക്ക് ഇത് ബാധകമല്ല. അവയുടെ പങ്ക കറങ്ങുമ്പോള്‍ താഴേക്ക് തള്ളുന്ന കാറ്റിന്റെ എതിര്‍ ദിശയില്‍ അതായത് മുകളിലേക്ക് ഹെലികോപ്ട്റ്റര്‍ ഉയരും. ഫിസിക്‌സിന്റെ നിയമം അനുസരിച്ച് പങ്ക കറങ്ങുന്നതിന്റെ എതിര്‍ ദിശയില്‍ ഹെലികോപ്ട്റ്റര്‍ കറങ്ങണം. ഇതിനെ പ്രതിരോധിക്കാന്‍ ആണ് പുറകില്‍ ഒരു വശത്തേക്ക് ഒരു ചെറിയ പങ്കയും ഉള്ളത്.
പറക്കലിന്റെ ശാസ്ത്രം വളരെ ലളിതമാണെങ്കിലും അത് പ്രാവര്‍ത്തികമാകുന്ന എഞ്ചിനീയറിങ്ങ് അത്ര ലളിതമല്ല. ഉയരം, വേഗത, ദിശ, ചരിവ് , കാറ്റ് , ഊഷ്മാവ് തുടങ്ങി അനേകം കാര്യങ്ങള്‍ അളക്കാനുള്ള സെന്‍സറുകള്‍ ഒരു വിമാനത്തിലുണ്ട് . വേഗത്തിലും കൃത്യതയോടെയും ഈ സെന്‍സറുകളില്‍ നിന്നുമുള്ള വിവരങ്ങളെല്ലാം പഠിച്ചു വേണ്ട നടപടികള്‍ എടുക്കെണ്ടതുകൊണ്ട് എല്ലാം നിയന്ത്രിക്കുന്നത് വിമാനത്തിനുള്ളിലുള്ള കംപ്യുട്ടറുകളാണ്. അവ വേണ്ട സമയത്ത് പൈലറ്റിനു മുന്നറിയിപ്പുകള്‍ കൊടുക്കുകയും ചെയ്യും. പൂര്‍ണ്ണമായും കംപ്യുട്ടര്‍ നിയന്ത്രിക്കണോ സ്വയം നിയന്ത്രിക്കണോ എന്നൊക്കെ പൈലറ്റിനു തീരുമാനിക്കാം. സാധാരണ ടെയ്ക് ഓഫ് , ലാന്റിങ്ങ് എന്നിവ ഒഴിച്ച് ബാക്കി എല്ലാം കംപ്യുട്ടര്‍ തന്നെയാണ് കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നത്. ഇതിനു ഓട്ടോ പൈലറ്റ് മോഡ് എന്ന് പറയും. ഏറ്റവും മികച്ച കംപ്യുട്ടര്‍ നിയന്ത്രണം അതായത് ഫ്ലൈ ബൈ വയര്‍ ടെക്‌നോളജി ഉള്ളത് എന്ന് അവകാശപ്പെടുന്ന പുതിയ എയര്‍ബസ് വിമാനങ്ങളില്‍ പൈലറ്റ് പേരിനു മാത്രം മതിയത്രേ. പൊതുവെ ചെയ്യാറില്ലെങ്കിലും വേണ്ടി വന്നാല്‍ ഒരു ലാന്റിങ്ങ് വരെ കംപ്യുട്ടര്‍ നിയന്ത്രണത്തില്‍ മാത്രം ചെയ്യാമത്രേ.
ലക്ഷക്കണക്കിന് കിലോഗ്രാം ഭാരവുമായി വിമാനം വായുവിലൂടെ പറന്നു പോകുന്നത് അത്ഭുതാവാഹം അല്ലെ. വിമാനത്തിന്റെ പ്രവര്‍ത്തനത്തിന് പിന്നിലുള്ള ശാസ്ത്രം വളരെ ലളിതമാണ്. മുകള്‍ ഭാഗം ഒരല്‍പം വളഞ്ഞും താഴ്ഭാഗം പരന്നും ഇരിക്കുന്ന ഒരു വസ്തു (ഉദാഹരണത്തിന് വിമാനത്തിന്റെ ചിറക് ) ശക്തമായ വായുപ്രവാഹത്തില്‍ വയ്ക്കുകയാണെങ്കില്‍ ഈ വസ്തുവിന് ലംബമായി, മുകളിലേക്ക് ഒരു ഫോഴ്‌സ് ഉണ്ടാകും. വിമാനം റണ്‍വേയിലൂടെ ഓടുമ്പോള്‍ തുടങ്ങി ഉണ്ടാകുന്ന വായുപ്രവാഹം ആണ് അതിനെ ഉയര്‍ത്താനും മുകളില്‍ നിര്‍ത്താനും ഉള്ള ഫോഴ്‌സ് നല്‍കുന്നത്. അതായത് വിമാനം മുകളില്‍ നില്‍ക്കണമെങ്കില്‍ അത് വായുവിലൂടെ മുന്നോട്ടു പോയിക്കൊണ്ടേയിരിക്കണം. എന്നാല്‍ ഹെലികോപ്ട്റ്ററുകള്‍ക്ക് ഇത് ബാധകമല്ല. അവയുടെ പങ്ക കറങ്ങുമ്പോള്‍ താഴേക്ക് തള്ളുന്ന കാറ്റിന്റെ എതിര്‍ ദിശയില്‍ അതായത് മുകളിലേക്ക് ഹെലികോപ്ട്റ്റര്‍ ഉയരും. ഫിസിക്‌സിന്റെ നിയമം അനുസരിച്ച് പങ്ക കറങ്ങുന്നതിന്റെ എതിര്‍ ദിശയില്‍ ഹെലികോപ്ട്റ്റര്‍ കറങ്ങണം. ഇതിനെ പ്രതിരോധിക്കാന്‍ ആണ് പുറകില്‍ ഒരു വശത്തേക്ക് ഒരു ചെറിയ പങ്കയും ഉള്ളത്.
പറക്കലിന്റെ ശാസ്ത്രം വളരെ ലളിതമാണെങ്കിലും അത് പ്രാവര്‍ത്തികമാകുന്ന എഞ്ചിനീയറിങ്ങ് അത്ര ലളിതമല്ല. ഉയരം, വേഗത, ദിശ, ചരിവ് , കാറ്റ് , ഊഷ്മാവ് തുടങ്ങി അനേകം കാര്യങ്ങള്‍ അളക്കാനുള്ള സെന്‍സറുകള്‍ ഒരു വിമാനത്തിലുണ്ട് . വേഗത്തിലും കൃത്യതയോടെയും ഈ സെന്‍സറുകളില്‍ നിന്നുമുള്ള വിവരങ്ങളെല്ലാം പഠിച്ചു വേണ്ട നടപടികള്‍ എടുക്കെണ്ടതുകൊണ്ട് എല്ലാം നിയന്ത്രിക്കുന്നത് വിമാനത്തിനുള്ളിലുള്ള കംപ്യുട്ടറുകളാണ്. അവ വേണ്ട സമയത്ത് പൈലറ്റിനു മുന്നറിയിപ്പുകള്‍ കൊടുക്കുകയും ചെയ്യും. പൂര്‍ണ്ണമായും കംപ്യുട്ടര്‍ നിയന്ത്രിക്കണോ സ്വയം നിയന്ത്രിക്കണോ എന്നൊക്കെ പൈലറ്റിനു തീരുമാനിക്കാം. സാധാരണ ടെയ്ക് ഓഫ് , ലാന്റിങ്ങ് എന്നിവ ഒഴിച്ച് ബാക്കി എല്ലാം കംപ്യുട്ടര്‍ തന്നെയാണ് കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നത്. ഇതിനു ഓട്ടോ പൈലറ്റ് മോഡ് എന്ന് പറയും. ഏറ്റവും മികച്ച കംപ്യുട്ടര്‍ നിയന്ത്രണം അതായത് ഫ്ലൈ ബൈ വയര്‍ ടെക്‌നോളജി ഉള്ളത് എന്ന് അവകാശപ്പെടുന്ന പുതിയ എയര്‍ബസ് വിമാനങ്ങളില്‍ പൈലറ്റ് പേരിനു മാത്രം മതിയത്രേ. പൊതുവെ ചെയ്യാറില്ലെങ്കിലും വേണ്ടി വന്നാല്‍ ഒരു ലാന്റിങ്ങ് വരെ കംപ്യുട്ടര്‍ നിയന്ത്രണത്തില്‍ മാത്രം ചെയ്യാമത്രേ.
വിമാനം 'ഓടിക്കാന്‍' പഠിച്ചു തുടങ്ങുന്നത് സിമ്യുലേറ്ററില്‍ നിന്നുമാണ് . ഇതിനെ നിലത്തു വച്ചിട്ടുള്ള കോക്ക്പിറ്റ് എന്ന് വിളിക്കാം (കാര്‍ ഓടിക്കാന്‍ പഠിക്കുന്നതുപോലെ ഒരു വിമാനവുമെടുത്തു പറന്നു പഠിക്കാന്‍ പറ്റില്ലാലോ). വിമാനത്തിന്റെ എല്ലാവിധ ചലനങ്ങളും മോട്ടോറുകള്‍ ഉപയോഗിച്ച് ഇതില്‍ അനുകരിക്കുന്നു. പഠിച്ചു തുടങ്ങുമ്പോള്‍ മാത്രമല്ല ഓരോ കമ്പനിയും പുതിയ മോഡലുകളും മാറ്റങ്ങളും വിമാനത്തില്‍ വരുത്തുമ്പോള്‍ സിമ്യുലറ്ററില്‍ അത് ഉപയോഗിക്കാനുള്ള പരിശീലനം നല്‍കും. അടിയന്തര ഘടങ്ങള്‍ എങ്ങനെ കൈകാര്യം ചെയ്യണമെന്നും. ഉദാഹരണത്തിന് എഞ്ചിന്‍ ഇല്ലാതെയും അല്ലെങ്കില്‍ എങ്ങനെ വെള്ളത്തില്‍ ലാന്റ് ചെയ്യാം എന്നുമല്ലൊം സിമ്യുലേറ്ററില്‍ ഇരുന്നു പഠിക്കാം.
പൈലറ്റ്എത്ര പരിശീലനം നേടിയാലും വിമാനാപകടങ്ങള്‍ ഉണ്ടാകാം.ഒരു അപകടം ഉണ്ടായാല്‍ അതിന്റെ കാരണങ്ങള്‍ വളരെ വിശദമായിത്തന്നെ പഠിക്കാറുണ്ട്. ഇതിനുവേണ്ടി ചിലവാക്കുന്ന പണം ചിലപ്പോള്‍ അതിഭീമമായിരിക്കും. ഇത്തരം പഠനങ്ങള്‍ രൂപകല്‍പ്പനയിലെയും മറ്റും പിഴവുകള്‍ കണ്ടെത്താനും പരിഹരിക്കാനും സഹായിക്കും. പലപ്പോഴും അപകട കാരണത്തേക്കുറിച്ചുള്ള സൂചനകള്‍ തരുന്നത് ബ്ലാക്ക് ബോക്‌സ് ആണ്. വിമാനത്തിന്റെ പുറകു ഭാഗത്ത്‌വച്ചിട്ടുള്ള ബ്ലാക്ക് ബോക്‌സില്‍ കോക്പിറ്റില്‍ നിന്നുമുള്ള ശബ്ദങ്ങള്‍ ശേഖരിക്കുന്ന വോയിസ് റെക്കോര്‍ഡറും വിമാനത്തിന്റെ ഉയരം, വേഗത, എന്നുതുടങ്ങി നൂറുകണക്കിന് വിവരങ്ങള്‍ ശേഖരിക്കുന്ന ഡാറ്റ റെക്കോര്‍ഡറും അടങ്ങിയിരിക്കുന്നു. പേരില്‍ ബ്ലാക്ക് ഉണ്ടെങ്കിലും ഇതിന്റെ നിറം ഓറഞ്ച് ആണ്. പെട്ടന്ന് തിരിച്ചറിയാനാണിത്. ഇത് കൂടാതെ കടലിനടിയിലോ മറ്റോ വീണാല്‍ ഇത് മുപ്പത് ദിവസത്തോളം അള്‍ട്രസോണിക് തരംഗങ്ങള്‍ പുറപ്പെടുവിക്കും. ഈ തരംഗങ്ങള്‍ പിന്തുടര്‍ന്ന് ബ്ലാക്ക് ബോക്‌സ് പെട്ടന്ന് കണ്ടുപിടിക്കാം .
ഇതുവരെ ഉണ്ടായിട്ടുള്ള വിമാനപകടങ്ങള്‍ പലതും പരിശോധിച്ചാല്‍ ഒരു കാര്യം വ്യക്തമാകും. ആദ്യ കാലങ്ങളില്‍ ഉണ്ടായ അപകടങ്ങളില്‍ മിക്കതും നിര്‍മ്മാണത്തിലോ രൂപകല്‍പ്പനയിലോ ഉള്ള പിഴവുകള്‍ മൂലമാണെങ്കില്‍ പിന്നീട് പലതും മാനുഷീകമായ പിഴവുകള്‍ മൂലമാണ്.
വിമാനത്തിന്റെ വിവിധ സെന്‍സറുകള്‍, ഇന്ധനം ഒഴുകുന്ന പൈപ്പുകള്‍, വാതിലുകള്‍, നട്ടും ബോള്‍ട്ടും തുടങ്ങി അകത്തുളള വാതിലുകളുടെ വീതി വരെ വിവിധ അപകടങ്ങളില്‍ നിന്നും പഠിച്ചു റീഡിസൈന്‍ ചെയ്തതാണ്. ഉദാഹരണത്തിന് വിമാനത്തിന്റെ എന്‍ജിനുകള്‍ എല്ലാം പ്രവര്‍ത്തനരഹിതമായാല്‍ എങ്ങനെ സുരക്ഷിതമായി താഴെയെത്തും? പൈലറ്റിനു കോക്പിറ്റില്‍ അത്യാവശ്യം വേണ്ട വൈദ്യുതി ബാറ്ററിയില്‍ നിന്നും കിട്ടും. ഇനി അതും തീര്‍ന്നാല്‍ വിമാനത്തിന്റെ അടിയിലുള്ള ഒരു 'കിളിവാതില്‍' തുറന്നു വന്നുകാറ്റില്‍ കറങ്ങി അത്യാവശ്യം വൈദ്യുതി ഉണ്ടാക്കുന്ന ഒരു ഡൈനാമോ ഉണ്ടത്രേ! ഇത്തരം രസകരമായ കാര്യങ്ങള്‍ നാഷണല്‍ ജിയോഗ്രഫിക് ചാനലിലെ എയര്‍ ക്രാഷ് ഇന്‍വെസ്റ്റിഗേഷന്‍സ് എന്ന പ്രോഗ്രാമില്‍ വിശദീകരിക്കുന്നുണ്ട് .
ഏറ്റവും വലിയ വിമാനാപകടം 1977ല്‍ കാനറി ഐലന്‍ഡില്‍ ഡച്ച് വിമാനവും പാനാം വിമാനവും റണ്‍വെയില്‍ കൂട്ടി ഇടിച്ചതായിരുന്നു. അന്ന് 583 പേരാണ് മരിച്ചത്. അനുമതി ലഭിക്കാതെ പറന്നുയരാന്‍ ഡച്ച് പൈലറ്റ് ശ്രമിച്ചതാണ് കാരണം. പൈലറ്റിന്റെ ഇതിലും വലിയ മണ്ടത്തരം വേറെയും വന്‍ അപകടങ്ങള്‍ ഉണ്ടാക്കിയിട്ടുണ്ട് . എയ്‌റോ ഫ്ലോട്ട് 593 അപകടത്തിനു ശേഷം ബ്‌ളാക്ക് ബോക്‌സ് പരിശോധിച്ച ഉദ്യോഗസ്ഥര്‍ അമ്പരന്നു പോയി, കാര്യം വേറൊന്നുമല്ല. കോക്പിറ്റില്‍ രണ്ടു കുട്ടികളുടെ ശബ്ദം. 12 ഉം 16 ഉം വയസുള്ള മക്കളെ ക്യാപ്റ്റന്‍ തന്റെ സീറ്റില്‍ ഇരുത്തി ചെറുതായൊന്നു പറപ്പിക്കാന്‍ അനുവദിച്ചുവത്രേ! ഈ അപകടത്തിനു ശേഷം കോക്പിറ്റില്‍ യാത്രക്കര്‍ക്കും മറ്റും കയറാനുള്ള അനുമതി നിയന്ത്രിക്കപ്പെട്ടിടുണ്ട്. ഇതുപോലെ ഉള്ള ഒരു നിബന്ധനയാണ് യാത്രക്കാരനില്ലാതെ വ്യക്തിയുടെ ബാഗു മാത്രമായി കൊണ്ടുപോകില്ല എന്നത്. സ്വയം കയറാതെ തന്റെ സ്യുട്ട്‌കേസ് മാത്രം - ടൈം ബോംബടക്കം - കയറ്റിവിട്ട സംഭവത്തിന് (ഉദാഹരണത്തിന് 1985 ല്‍ എയര്‍ ഇന്ത്യ ഫ്ലൈറ്റ് 182) ശേഷമാണ് ഈ നിബന്ധന വന്നത് . അതുകൊണ്ട് തന്നെ ബാഗ് എല്ലാം ചെക്ക് ഇന്‍ ചെയ്തശേഷം വല്ലയിടത്തും പോയി ഇരിക്കുന്നവര്‍ക്കുവേണ്ടി വിമാനം താമസിപ്പിച്ചു മൈക്കിലൂടെ വിളിച്ചു പറഞ്ഞു കാത്തിരിക്കുന്നത് സാധാരണമാണ്. കാരണം കയറ്റിയ ബാഗ് തിരിച്ചെടുക്കലും താമസം പിടിച്ച പണിയാണ് .
വലിയ വിമാനങ്ങളില്‍ രണ്ടു പൈലറ്റിനെ കൂടാതെ ഒരു എ ഞ്ചിനീയറും കോക്ക്പിറ്റില്‍ ഉണ്ടാകും. അടിയന്തര ഘട്ടങ്ങളില്‍ എന്ത് ചെയ്യണം എന്നുള്ള വ്യക്തമായ നിര്‍ദ്ദേശങ്ങള്‍ അവര്‍ക്കുണ്ട് . ഓരോ ഘടത്തിലും ചെയ്യേണ്ട കാര്യങ്ങളുടെ ചെക്ക് ലിസ്റ്റ് തന്നെ ഉണ്ട് . എന്നിരുന്നാലും പൈലറ്റിന്റെ ആ സമയത്തെ മനസീകവസ്ഥയും ജോലിഭാരവും പരിചയക്കുറവും എല്ലാം അപകടങ്ങള്‍ക്കു കാരണമാകാം. സമ്മര്‍ദ്ദം കൂടുമ്പോള്‍ തെറ്റുകള്‍ പറ്റാം. ഉദാഹരണത്തിന് 2005 ല്‍ ഗ്രീസിന്റെ ഹീലിയോസ് തകര്‍ന്നത് വിമാനത്തിനുള്ളിലെ വായൂ മര്‍ദ്ദം ക്രമീകരിക്കുന്ന സ്വിച് ഓടോമാറ്റിക് മോഡില്‍ നിന്നും മാറികിടന്നതാണ്. ഉള്ളിലെ ഓക്‌സിജന്‍ തീര്‍ന്നപ്പോള്‍ എല്ലാവരും അബോധാവസ്ഥയിലായി. ഓട്ടോ പൈലറ്റില്‍ പറന്നു നടന്ന വിമാനം ഇന്ധനം തീര്‍ന്നപോള്‍ മലനിരകളില്‍ തകര്‍ന്നു വീണു.
വിമാനങ്ങള്‍ക്ക് സാധാരണ സംഭവിക്കാവുന്ന ഒരപകടമാണ് പക്ഷിയിടിക്കല്‍. ഒരു പക്ഷിയിടിച്ചാല്‍ ഇത്ര വലിയ വിമാനത്തിനു എന്ത് സംഭവിക്കാനാണ് എന്നത് ഒരു സ്വാഭാവിക ചോദ്യമാണ് . യഥാര്‍ഥത്തില്‍ പക്ഷിയെ വിമാനത്തിന്റെ എഞ്ചിന്‍ വലിചെടുക്കുകയാണ് സംഭവിക്കുന്നത്. അതോടെ എഞ്ചിന്‍ തകരാരാകും, ചിലപ്പോള്‍ പുര്‍ണ്ണമായും നിന്നുപോകും. പക്ഷിയിടിച്ച വിമാനം സാഹസീകമായി ഹ ഡ്‌സണ്‍ നദിയില്‍ ഇറക്കിയ വാര്‍ത്ത ഓര്‍മ്മയില്ലേ. അടിയന്തര ഘട്ടങ്ങളില്‍ സാധിക്കുമെങ്കില്‍ വിമാനം കരയിലെ ഇറക്കാറുള്ളു. യാത്രാ വിമാനങ്ങള്‍ വെള്ളത്തില്‍ ഇറക്കുന്നത് (ഡിച്ചിങ്ങ് ) കൂടുതല്‍ അപകടമാണ്. കുറഞ്ഞ നിയന്ത്രണത്തോടൊപ്പം വെള്ളത്തില്‍ നിന്നും രക്ഷപ്പെടുവാനുള്ള ആളുകളുടെ ബുദ്ധിമുട്ടും ആണ് കാരണം. ശക്തിയായി വന്നു വീഴുമ്പോള്‍ വെള്ളവും കൊണ്‍ക്രീറ്റും തമ്മില്‍ വലിയ വ്യത്യാസമില്ല. വെള്ളത്തില്‍ ചാടി കളിച്ചിട്ടുള്ളവര്‍ക്ക് ചിലപ്പോഴെങ്കിലും ഇത് അനുഭവപ്പെട്ടിട്ടുണ്ടാകും.
ഒരു അടിയന്തര ഘട്ടത്തില്‍ സ്വന്തം ഉത്തരവാദിത്വം മറന്ന് പ്രാര്‍ഥിക്കാന്‍ പോയ ഒരു പൈലറ്റും ഉണ്ട്. ഒരു ടുണീഷ്യന്‍ പൈലറ്റാണ് ഇങ്ങനെ ചെയ്തത്. പ്രാര്‍ഥിചത് കൊണ്ടാവാം കക്ഷി രക്ഷപ്പെട്ടു, പക്ഷെ പതിനാറു പേര്‍ കൊല്ലപ്പെട്ട ഈ അപകടത്തിനു കോടതി ഇയാളെ പത്തു വര്‍ഷം തടവിന് ശിക്ഷിച്ചു.
ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവും വലിയ വിമാനാപകടം 1996 ല്‍ സൗദി വിമാനവും കസാക്ക്സ്ഥാന്‍ വിമാനവും ഡല്‍ഹിക്ക് മുകളില്‍ കൂട്ടിയിടിച്ചതാണ്.കസാക്ക്സ്ഥാന്‍ വിമാനത്തിലെ പൈലറ്റുമാരുടെ ആശയക്കുഴപ്പമാണ് അപകട കാരണം. കൂടാതെ ഡല്‍ഹിയിലെ അന്നത്തെ പഴയ റഡാര്‍ സംവിധാനങ്ങള്‍ വിമാനങ്ങള്‍ അടുത്ത് വരുന്നത് തിരിച്ചറിഞ്ഞില്ല. ഇന്ന് ഇന്ത്യയിലെ ഒട്ടുമിക്ക വലിയ വിമാനത്താവളങ്ങളിലും അത്യാധുനീക റഡാര്‍ സംവിധാനങ്ങള്‍ ഉണ്ട്. വിമാനത്താവളങ്ങളിലെ റഡാര്‍ കൂടാതെ കൂടിയിടി ഒഴിവാക്കാനായി ഇന്നത്തെ വിമാനങ്ങളില്‍ തന്നെ റഡാര്‍ ഉണ്ട്. ഇതിനു റ്റീക്കാസ് എന്നാണ് വിളിക്കുന്നത്. ഇത് അടുത്ത് വരുന്ന രണ്ടു വിമാനങ്ങളിലെ പൈലറ്റിന് മുന്നറിയിപ്പ് കൊടുക്കുകയും ഏതു ദിശയില്‍ വിമാനം മാറ്റണം എന്ന് പറയുകയും ചെയ്യുന്നു. ടി കാസ് തരുന്ന നിര്‍ദ്ദേശം അനുസരിക്കണോ അതോ എയര്‍ ട്രാഫിക് കണ്ട്രോളര്‍ തരുന്ന നിര്‍ദ്ദേശം അനുസരിക്കണോ എന്നത് കണ്ഫ്യുഷന്‍ ഉണ്ടാക്കാം. ജര്‍മനിക്ക് മുകളില്‍ വച്ച് ഡി എച് എല്‍ ഫ്ലൈറ്റ് ബഷ്‌കിര്യന്‍ ഫ്ലൈറ്റുമായി കൂട്ടിയിടിച്ചത് ഇങ്ങനെയാണ്. ഇത്തരം ആശയക്കുഴപ്പം ഒഴിവാക്കാന്‍ റ്റീക്കാസ് മുന്നറിയിപ്പ് ലഭിച്ചാല്‍ പൈലറ്റ് വിമാനത്തിലെ കംപ്യുട്ടര്‍ തരുന്ന നിര്‍ദ്ദേശമാണ് അനുസരിക്കേണ്ടതത്രേ.
ഒരു ഇന്ത്യന്‍ വിമാനത്തിനു സംഭവിച്ച ആദ്യത്തെ അപകടം 1947 ല്‍ കറാച്ചിയില്‍ നിന്നും ബോംബയിലേക്ക് പറന്ന എയര്‍ ഇന്ത്യ വിമാനത്തിനാണ്. 1950 ലും 1966 ലും എയര്‍ ഇന്ത്യ വിമാനങ്ങള്‍ ഫ്രാന്‍സിലെ മൊണ്‍ ബ്ലോ പര്‍വ്വതങ്ങളില്‍ തകര്‍ന്നു വീണിരുന്നു. 1966 ലെ അപകടത്തിലാണ് ശാസ്ത്രജ്ഞനായ ഹോമി ഭാഭ കൊല്ലപ്പെട്ടത്.
സുരക്ഷയുടെ കാര്യത്തില്‍ ഇന്ത്യന്‍ വിമാനങ്ങള്‍ക്ക് അത്ര മോശമില്ലാത്ത പേരാണുള്ളത് . എന്നാല്‍ ഇന്ത്യയില്‍ ഇക്കാര്യത്തില്‍ ഒരു അഴിമതിയും നടക്കാറില്ലെന്ന് വിചാരിക്കരുത്. 2011 ല്‍ പതിനാറോളം വ്യാജ പൈലറ്റുമാരെയാണ് ഇന്ത്യയില്‍ പിടിച്ചത്. ആവശ്യത്തിനു പരിശീലനം നേടാതെ സര്‍ട്ടിഫിക്കറ്റ് തിരുത്തി കയറിക്കൂടിയവര്‍ ആയിരുന്നു അവര്‍. ഇതില്‍ ഒരു പൈലറ്റ് പല തവണ വിമാനത്തിന്റെ മുന്‍ ചക്രങ്ങളില്‍ ലാ ന്റ ് ചെയ്തതായിരുന്നു സംശയത്തിനു ഇട നല്‍കിയത് (വിമാനം ഇറങ്ങുമ്പോള്‍ ആദ്യം നിലത്തു തൊടേണ്ടത് വിമാനത്തിന്റെ ഭാരം മുഴുവന്‍ താങ്ങാന്‍ ശേഷിയുള്ള പിന്‍ ചക്രങ്ങളാണ്). വ്യാജന്മാര്‍ക്ക് ഇത് പഠിക്കാനുള്ള സമയം കിട്ടിയില്ലായിരിക്കും. നന്നായി പഠിച്ചിറങ്ങിയ ഒരു പൈലറ്റിന്റെ പരിചയക്കുറവുകൊണ്ടും വിമാനാപകടങ്ങള്‍ ഉണ്ടായിട്ടുണ്ട്. അപ്പോള്‍ വ്യാജന്മാര്‍ തന്നെ വിമാനം പറത്തിയിരുന്നെങ്കിലോ!
വളരെ കൃത്യമായി ഉള്ള നിയമങ്ങളും സുരക്ഷാമാര്‍ഗ്ഗങ്ങളും കാരണം വിമാനാഅപകടങ്ങള്‍ കുറവാണ്. അതിനാല്‍ വിമാനയാത്ര പൊതുവെ സുരക്ഷിതമാണ് . ഒരു വര്‍ഷത്തെ കണക്കെടുത്താല്‍ റോഡപകടങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച് വിമാനാപകടങ്ങളില്‍ മരിക്കുന്നവരുടെ എണ്ണം വളരെ കുറവാണ്. എല്ലാ അപകടങ്ങളും പുതിയ കാര്യങ്ങള്‍ പഠിപ്പിക്കുന്നു. ഓരോ അപകടങ്ങളും പുതിയ സുരക്ഷാ മാനദണ്ഡങ്ങളും സാങ്കേതികമായ മാറ്റങ്ങളും ഉണ്ടാക്കാന്‍ കാരണമാകുകയും വിമാനയാത്ര കൂടുതല്‍ സുരക്ഷിതം ആക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.
എയര്‍ സേഫ്റ്റിയെക്കുറിച്ചുള്ള വിവരങ്ങള്‍ക്ക്
വിവിധ
വിമാനാപകടങ്ങളുടെ കാരണങ്ങളും, കോക്ക് പിറ്റിലെ അവസാന സംഭാഷണങ്ങളും മറ്റും
Comments
Post a Comment